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Perchè Passagemaker?Il termine è stato creato dall’autore del libro „Voyaging under Power“ Robert L. Beebe. Questo libro viene ritenuto a ragione la “bibbia” della navigazione su yacht a motore. Il libro descrive le caratteristiche costruttive essenziali di barche a motore per la navigazione d’alto mare. Beebe spiega anche quali condizioni devono essere adempite per costruire yacht realmente in grado di permettere la traversata di un oceano, tenendo conto sia della lunga distanza che delle qualità nautiche. Barche che rispettino questi criteri sono purtroppo rare in Europa. Per questo abbiamo costruito lo Passagemaker-Yacht WoDi16. WoDi16 realizza le richieste dell’armatore di uno yacht con cui possa viaggiare senza limiti con sicurezza e comfort. 1. Qualità nautiche e sicurezza 5. Basso livello di manutenzione
1. Qualità nautiche e sicurezzaBuone qualità nautiche si ottengono con un basso baricentro ed un grande valore di immersione in rapporto alla lunghezza. Il rapporto tra la superficie sopra e sotto la linea di galleggiamento è ottimo con un valore di 2,1 : 1 e corrisponde quasi al valore dei pescherecci commerciali. Generlamente le barche a motore hanno un rapporto di ca. 3 : 1, nelle barche in grado di (semi-)planare il valore è spesso anche maggiore. Il grado di sicurezza è determinato anche dalle attrezzature usate. Noi impieghiamo - dove è possibile e sensato - parti usate su navigli commerciali, p.es. le finestre e gli oblò. Per evitare che le guarnizioni delle cornici possano non essere a tenuta stagna, le cornici sono saldate. La struttura delle finestre e lo spessore dei vetri sono omologate secondo ISO 3903. Le finestre hanno vertri temperati di spessore tra 10 mm e 19 mm a secondo delle dimensioni. Anche le porte a tenuta semi-stagna sono costruite secondo le direttive della navigazione commerciale. Anche il motore principale non è - come si è soliti usare nel settore yacht - sovralimentato, la potenza indicata è a rendimento continuo senza limiti di tempo. Il dimensionamento è tale che la velocità di crociera si raggiunge a meno di 2/3 del valore di regime che è di per se già basso con 2100 rpm. Anzichè usare un semplice raffreddamento a due circuiti con scappamento sott’acqua abbiamo preferito la variante più costosa di un raffreddamento di tipo Grid con scappamento asciutto. Il motivo è che al secondo posto nella graduatoria delle cause di avarie di motori Diesel su yacht l’avaria è dovuta a problemi con il raffreddamento nel circuito con acqua marina e/o della pompa per l’acqua marina. Al primo posto nella graduatoria delle cause di avarie di motori diesel su yacht sono problemi con il carburante. Per questo abbiamo attrezzato il nostro WoDi16 con un sistema di depurazione del carburante sovradimensionato. Durante il rifornimento vengono riempiti solo i due serbatoi principali. Da questi il carburante viene trasferito nel serbatoio di giornata tramite una pompa di trasferimento. Durante il trasferimento il carburante viene filtrato e passato attraverso un separatore d’acqua. Il Diesel nel serbatoio giornaliero è quindi privo di impurità. Per evitare precipitazioni di paraffine del Diesel filtrato è consigliabile tenere nel serbatoio di giornata solo la quantità necessaria per i successivi 3-4 giorni. Se ciò nonostante dovessero trovarsi ancora acqua o impurità nel serbatoio giornaliero, queste vengono trattenute dal filtro di carburante e dal separatore d’acqua prima del motore. Nel caso il motore principale subisca ugualmente un’avaria, il motore di emergenza garantisce la manovrabilità della barca e raggiunge ancora una velocità di crociera di ca. 4,5 nodi. Per evitare danni al motore - anche se del tutto improbabili - è necessario un controllo periodico anche durante la navigazione e con cattivo tempo. Se motori e aggregati sono mal raggiungibili e solo a fatica, è facile immaginare che si tralascerà di controllarli regolarmente. Piccoli inconvenienti che si possono riparare facilmente in questo caso restano nascosti e vengono solo notati quando provocano un’avaria di serie dimensioni. La sala macchine dello WoDi16 - in cui si può stare comodamente in piedi - è strutturata in modo tale da permettere un comodo accesso a tutti gli impianti, senza necessità di contorsionismi o altri esercizi ginnici. Un ulteriore punto di sicurezza è dato dal ponte chiuso davanti alla cabina di pilotaggio nonchè dalla battagliola alta ca. 1 m. 2. Qualità di navigazioneDurante viaggi lunghi per il benessere dell’equipaggio è importantissimo un buon comportamento della barca in mare. Un equipaggio stanco e stressato incappa più facilmente in errori che possono portare barca ed equipaggio in serio pericolo. Per assicurare un buon comportamento della barca in mare WoDi16 ha due dettagli costruttivi che lo distingue da quasi tutti i long-range Trawler. Prua con bulboQuesti “nasi” sono molto usati sulle grandi navi. Qui il bulbo ha principalmento lo scopo di diminuire la resistenza con cui la barca si oppone all’acqua e ciò ha per diretto risultato un minore consumo di carburante. Il British-Columbia Research-Institut ha fatto degli esperimenti per verificare se i dati raccolti sulle navi si ritrovano anche su pescherecci di lunghezza tra 14 m e 25 m ca. Come risultato l’istituto ha trovato che si ha un’apprezzabile riduzione del consumo di carburante solo a partire da lunghezze di 18 m. I ricercatori hanno però misurato nelle barche più corte una notevole riduzione dell’oscillazione verticale. Altri esperimenti hanno dimostrato che nel caso ideale il bulbo dovrebbe avere circa la forma di un uovo con la punta verso il basso. Noi abbiamo utilizzato queste nozioni e costruito una prua con un bulbo per diminuire notevolmente il beccheggio. Chiglie di carenaturaBarche con pinne stabilzzatrici vengono costruite p.es. in Inghilterra, poichè hanno il vantaggio di stabilizzare la barca quando va in secca durante la bassa marea. L’esperienza ha inoltre dimostrato che esse diminuiscono il rollio. In Canadà sono stati fatti degli esperimenti per vedere se si hanno questi vantaggi anche su yacht a dislocazione. I risultati erano sorprendenti. Gli esperimenti hanno dimostrato che l’ampiezza di rollio si può diminuire di ca. il 50% con stabilizzatori ben dimensionati. Ciò vuol dire che questi stabilizzatori statici hanno circa la stessa efficienza di quelli dinamici con il vantaggio che non avendo parti idrauliche o elettriche non necessitano di collegamenti verso l’interno dello scafo. Inoltre gli stabilzzatori statici agiscono anche quando si è ancorati a causa della loto superficie maggiore. I ricercatori hanno riscontrato un’ulteriore utilità: con un’adeguata costruzione aumenta la spinta ascensionale riducendo così la superficie di scafo immersa con conseguente riduzione di consumo di carburante. WoDi16 ha naturalmente tenuto conto anche di ciò. 3. Consumo di carburantePer sfruttare le possibiltà offerte dal nostro Passagemaker-Yacht è necessario rifornirsi di sufficiente carburante e di utilizzarlo ecenomicamente. I due serbatoi a doppio fondo posssono contenere ciascuno ca. 5.000 l di Diesel. Il serbatoio giornaliero ha una capacità di ulteriori 500 l, una quantità più che sufficiente. Per convertire il carburante il più economicamente possibile in propulsione sono necessarie le capacità e l’esperienza del costruttore. Lo scafo deve avere una forma che offra all’acqua il minimo di resistenza tendendo però conto dell’impiego fatto della barca. Un parametro utile per la resistenza nell’acqua come rapporto tra velocità e lunghezza della linea di galleggiamento è il coefficiente prismatico (PC). Per una barca di 14,75 m ed una velocità di crociera pari a 8,5 nodi il valore ideale del PC è di 0,568. WoDi16 ha un PC di 0,583; cioè molto prossimo al valore teorico. Riguardo la scelta del motore principale oltre alle caratteristiche descritte nel capitolo sicurezza è necessaria una scelta che tenga conto dell’economicità, per cui il motore deve avere un basso consumo a velocità di crociera. Per questo abbiamo scelto un motore di grande cilindrata che a velocità di crociera di 8,5 nodi (ca. 1500 rpm) ha un consumo di 204 g/kW. Il consumo è quindi di soli 15 l/h. Per l’economia sono di grande importanza anche le altre parti del motore. Abbiamo quindi scelto di avere un solo motore notevolmendte ridotto. Una grande elica che gira lentamente ha un’efficienza superiore a due eliche più piccole e più veloci del 25-30 %, che sarebbero l’alternativa. Inoltre un’elica che gira lentamente produce meno rumore di un’elica che gira più velocemente. 4. Comfort a bordoOltre ai già descritti vantaggi ottenuti da una diminuzione del rollio è l’abitabilità un ovvio e importante criterio per sentirsi a proprio agio. Per potere vivere un normale ritmo giorno-notte su lunghi tragitti riteniamo una cabina di pilotaggio chiusa assolutamente necessaria. La cabina di pilotaggio è il posto di lavoro della persona di guardia e deve potere compiere il proprio lavoro senza essere disturbato dal resto dell’equipaggio. D’altro canto la persona non di guardia vuole vivere il suo tempo libero in modo normale. Specialmente nell’oscurità è importante la separazione della cabina di pilotaggio poichè la luce disturberebbe la guardia e il resto dell’equipaggio forse non vuole passare la serata al buio. Un Passagemaker-Yacht deve inoltre essere dotato di tutte le comodità che il proprietario è abituato ad avere a casa. Un altro importante criterio è anche che le macchine facciano il loro lavoro ma senza disturbare l’equipaggio. Per questo è necessario un’efficiente isolazione della sala macchine. Per evitare che odori dalla sala macchine entrino nella zona di abitazione abbiamo spostato l’accesso alla sala macchine all’esterno dal pozzetto. 5. Basso livello di manutenzioneAbbiamo scelto alluminio per il nostro Passagemaker non solo a causa del basso peso specifico, ma anche e soprattutto perchè in confronto a tutti gli altri materiali richiede la minore manutenzione. Se si lascia l’alluminio al naturale si forma subito uno strato di ossido molto duro che protegge la superficie dalla corrosione. Bisogna quindi trattare solo la superficie al di sotto della linea di galleggiamento con dei rivestimenti anti-fouling per evitare incrostazioni. La verniciatura della superficie al di sopra della linea di galleggiamento è solo un abbellimento estetico. Il livello di manutenzione degli altri materiali è noto: l’acciaio va continuamente protetto dalla ruggine, se si ignora anche una piccola zona di ruggine si corre il rischio che si espanda sotto la verniciatura creando danni di notevoli dimensioni. Il legno richiede uguale attenzione con la differenza che non arrugginisce ma marcisce. Con il Gelcoat al di sotto della linea di galleggiamento si rischia osmosi se è poroso. L’entità e il costo della riparzione di un tale danno dipendono dallo stadio in cui lo si scopre. Al di sopra della linea di galleggiamento il Gelcoat viene sbiancato dal sole e si disgrega dopo ca. 5 – 8 anni. Ciò non è solo un problema estetico: il GFK rovinato non ripara più dall’ acqua e così si hanno gli stessi problemi come sotto la linea di galleggiamento. |
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